目前，我国氢能及燃料电池汽车产业逐渐获得政策自上而下的支持，技术在更新迭代中日益接近产业化条件，但仍需一个突破口帮助产业尽快落地。
在日前举行的2020中国氢能与燃料电池汽车产业峰会上，与会专家认为，在良好的政策带动和产业布局调整下，氢燃料电池商用车特别是重卡有望成为这一突破口。
具备一定替代条件
中国汽车工程学会最新发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》提到，2030年-2035年，我国燃料电池汽车保有量将达到100万辆，同时，商用车领域的燃料电池汽车将更早进入推广应用阶段。
海格客车新能源研究所技术专家樊海梅博士表示：“从车辆污染的减排，国家石油战略安全及支持国家的新能源政策等角度出发，整车厂大力发展新能源汽车特别是燃料电池商用车责无旁贷。同时，氢能产业的发展需要政府的大力支持和企业的不断提升。”
相比电动汽车，燃料电池汽车在加氢时间和续航里程方面具有优势。对于续航里程较长、动力性能要求较高、汽车体积较大的商用车，其运行路线相对固定，且对加氢站依赖性低于乘用车，因此燃料电池一直是商用车领域的更优解决方案。
对此，与会专家强调，目前，在城市公共交通领域电动化趋势日益明显的背景下，将工作时间长、运行里程长，特别是在特定区域范围内运行的商用车进行氢燃料电池应用替代，将是更有价值的选择。
上汽大通汽车有限公司南京分公司高级经理郑沪宁表示，氢燃料电池商用车在公共事业领域的应用空间广阔，因其成本可控，有基本固定路线且车辆集中，有利于氢燃料电池商用车的规模化应用，与此同时，有纯电动产品的基础设施建设的前车之鉴，也有利于燃料电池商用车的快速开发。
重卡有望率先实现商业化
今年9月，财政部、工信部等五部门发布的《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》补贴政策落地，明确提出重点推动燃料电池在中重型商用车领域的产业化应用，并向重型货车倾斜。
“商用车开发，需要政策导向和市场需求的双重引导。”郑沪宁表示，补贴政策落地后，燃料电池行业发展前景更为明朗，各地政府也纷纷出台支持政策并鼓励示范项目落地，有利于市场需求的进一步扩大。“重型运输车和与物流冷链、城市管理服务相关的物流车应用场景将会率先展开。”
在10月举行的“2020氢能产业发展创新峰会”上，中国电动汽车百人会常务副秘书长刘小诗表示：“氢燃料电池在交通领域推广以商用车为主，到2019年，国内接入平台的氢燃料电池物流车占比为60.5%，公交客车占比39.4%。随着规模增长，到2025年，氢燃料电池车成本有望下降超过50%。”
因此，业内普遍认为，尽管氢燃料电池汽车商业化应用仍面临诸多阻碍，但商用车领域中的中重型卡车有望率先实现商业化落地。
事实上，2019年，江铃重汽第一款氢燃料电池重卡就登上工信部目录，随后国内厂商相继推出氢燃料电池卡车产品。目前国内氢能重卡市场已获百千瓦功率电堆的技术突破。
未势能源科技有限公司市场部总监阮艺亮表示，目前，国内龙头重型商用车企业正加速布局重卡，力争2025年实现商业化运营。
依赖全产业链发展
与会专家认为，相对于纯电动车，氢燃料电池商用车具有更为复杂的产业链，因此不仅应从技术方面升级燃料电池商用车应用，更应加强全产业链协同发展。
值得注意的是，我国目前还处于燃料电池汽车发展普及初期，产业链上游包括氢气制取、储运以及加氢站等环节成本高昂，这意味着氢燃料电池汽车的使用成本仍居高不下，因此亟需通过产业链上游的规模化来降低氢燃料的使用成本。此外，整车购置成本的加大将制约燃料电池商用车的推广，因此需要突破燃料电池核心技术，推进规模化效应，实现整车性能的提升和降本。
阮艺亮认为，发展氢燃料电池商用车，应注重应用场景研究和生态圈合作，以“绿氢”为导向，加速构建零碳智能产业生态。“应调研场景需求，研发设计符合商业运营的产品和服务，选择氢气资源丰富、区域经济发达、用车场景适宜的地区，同时，与能源、供应链和物流企业成立行业协会形成商业闭环，并和高校、科研院所联合技术开发。”
除了产业链其他环节的降本增效，郑沪宁坦言，氢燃料电池商用车目前仍存在一定开发难点，比如新冠肺炎疫情影响了关键部件的进口周期，使其供货周期延长，而关键零部件在我国还未能完全实现国产化，进而影响国内产品的研发生产进程。作为主机厂，希望燃料电池全产业链能够尽快实现国产化，以实现成本的有效控制。
“在政策方面，虽然各地政府积极出台支持政策，但整车企业目前仍处于‘边走边看’阶段，不断根据政策法规随时调整自身生产进程，因此，亟需与示范应用更匹配的具体政策尽快落地。”郑沪宁进一步补充称。
